Veelgestelde vragen Busbrug de Binding

De gemeente wil de busbrug ook tijdens de spits (07.00-09.00 uur en 16.00-18.00 uur) openstellen voor verkeer. Dit vraagt om veel stappen, zoals het aanpassen van het omgevingsplan en het aanvragen van vergunningen. We moeten ook zorgen dat de leefbaarheid en verkeersveiligheid niet in gevaar komen. Het proces kost tijd en wordt vertraagd door landelijke stikstofregels en mogelijke bezwaren, waar de gemeente geen invloed op heeft. Conform de huidige planning zal de busbrug in 2027 in de spits opengesteld kunnen worden.

De openstelling van de busbrug tijdens de spits kost tijd. Wij kunnen ons goed voorstellen dat u het lang vindt duren en niets merkt van dat er achter de schermen gewerkt wordt aan de openstelling.

Op dit moment werken we aan een oplossing voor de toename van stikstof. Uit onderzoek blijkt namelijk dat het extra verkeer, bij 24 uur openstelling van de busbrug, voor een verhoging van stikstofuitstoot in de Polder Westzaan zorgt. Dit moet eerst opgelost worden voordat de vergunning verleend kan worden. Er worden verschillende mogelijkheden onderzocht en komen na de zomer 2024 met een voorstel richting de Raad.

We hebben een natuurvergunning nodig om met de omgevingsplanprocedure te beginnen. Als we ervan uitgaan dat we begin 2025de natuurvergunning krijgen, kunnen we direct daarna starten met de planologische procedure, die minimaal zes maanden duurt. Door de nieuwe omgevingswet is er echter veel onzekerheid.

De gemeenteraad kan het gewijzigde omgevingsplan waarschijnlijk net na de zomer van 2025 goedkeuren. Omdat niet alle bewoners van Westerkoog en Westerwatering de openstelling van de busbrug steunen, is er een risico op een beroepsprocedure bij de Raad van State.

Na de goedkeuring van het omgevingsplan starten we in 2026 met het opstellen van contracten en de aanbesteding. De realisatie en oplevering vindt in 2027 plaats.

De Westerkoogweg als nieuwe ontsluitingsweg is meegenomen in het Zaans mobiliteitsplan (zie bijlage). In dit plan schetsen we het gewenste verkeersnetwerk voor de komende jaren voor heel Zaanstad. De Westerkoogweg is als mogelijkheid voor een alternatieve ontsluitingsweg onderzocht in het mobiliteitsplan. Hieruit is gekomen dat de Westerkoogweg aangewezen blijft als hoofdfietsroute. De Westerkoogweg is daarmee niet meer als autoroute in beeld.

Antwoord: We denken dat het permanent openstellen van de busbrug op de lange termijn Westerwatering beter bereikbaar en veiliger maakt. Met het Zaans Mobiliteitsplan (ZMP) willen we het aantal auto’s op de weg verminderen door het reisgedrag van mensen te veranderen.

Een alternatieve lange termijn oplossing is een nieuwe tunnelverbinding via een verlengde Vincent van Goghweg naar de Houtveldweg. Deze past in het ZMP, maar verhoogt de druk op de Vincent van Goghweg, de Bernhardbrug en het Prins Bernhardplein, wat de vraag oproept of deze wegen dat aankunnen. Bovendien is het waarschijnlijk een dure oplossing.

In 2024 vindt er een onderzoek (Bereikbaarheidsonderzoek Westerwatering en omgeving) plaats wat de mogelijkheden zijn voor een extra ontsluiting van Westerwatering. Dit onderzoek moet bepalen of het echt nodig en of het technisch haalbaar is.

De provincie Noord Holland heeft een filmpje gemaakt waarin wordt uitgelegd wat stikstof is en wat de aanpak voor te hoge stikstof: Provincie stikstofruimte web – YouTube  

Ook kunt vindt meer informatie over stikstof op Home | Aanpak Stikstof 

Bij de openstelling van de busbrug tijdens de spitsuren, rijdt er meer verkeer dichterbij bij het natuurgebied Polder Westzaan. Dit zorgt voor meer stikstofuitstoot dat neerkomt op het natuurgebied. Volgens de landelijke regels mogen natuurgebieden door meer stikstof er niet op achteruitgaan.

Het klinkt inderdaad onlogisch dat stikstof een probleem is wanneer er juist toch minder omgereden te worden in de spitsuren. Uit onderzoek blijkt dat door de openstelling van de busbrug meer verkeer dichter langs het natuurgebied Polder Westzaan rijdt waardoor de meeste stikstofuitstoot in dat gebied neerkomt. Volgens de landelijke regels mogen natuurgebieden door meer stikstof er niet op achteruitgaan.

We hebben de afgelopen tijd onderzocht hoe we een natuurvergunning kunnen krijgen om de busbrug volledig open te stellen en de rondweg aan te passen. Dit onderzoek heeft geleid tot twee mogelijke scenario’s:

1. De busbrug eerst openstellen voor elektrisch (stikstofvrij) vervoer en daarna stikstofruimte kopen van landbouwbedrijven voor volledige openstelling:

• De busbrug wordt zo snel mogelijk in de spits opengezet voor elektrisch vervoer.
• We proberen stikstofruimte van boeren te kopen, zodat de busbrug 24/7 open kan voor al het gemotoriseerd verkeer, behalve vrachtverkeer.

2. Stikstofruimte kopen van landbouwbedrijven, zodat de busbrug 24/7 open kan voor al het gemotoriseerd verkeer, behalve vrachtverkeer.

We volgen de veranderingen in regelgeving nauwlettend om de volledige openstelling van de busbrug mogelijk te maken. Na het zomerreces 2024 kiest het college een scenario om de benodigde natuurvergunning te krijgen en onderhandelingen te starten voor de inkoop van stikstofruimte.

Als de busbrug ook tijdens de spits voor het verkeer open is, komt er door het extra verkeer op een aantal plekken in de buurt van de busbrug te veel stikstok. De overschrijding is maximaal 0,16 mol. De toename is een relatief kleine hoeveelheid maar volgens de landelijke regels mogen natuurgebieden door meer stikstof er niet op achteruitgaan De huidige stikstof belasting op die plekken is nu 945 mol stikstof, door onder andere verkeer, industrie en boeren.

Wij snappen dat dit onlogisch klinkt. Je zou inderdaad zeggen dat minder omrijden en dus minder kilometers op de weg voor minder stikstof zorgt. Bij een openstelling van de busbrug tijdens de spitsuren kiezen automobilisten een andere, kortere route. Deze kortere route ligt dichterbij een natuurgebied dan de omrijroute via de Provincialeweg die veel automobilisten nu moeten kiezen. Volgens de wet mag de natuur er niet op achteruit gaan door extra stikstof. De stikstof – veroorzaakt door de auto’s die een kortere route kiezen –  daalt neer op het natuurgebied Polder Westzaan. Het gaat er om waar de extra stikstof terechtkomt en niet om het aantal kilometers.

Bij elke inrichting van een weg of straat horen bepaalde kenmerken. Daar moeten wij ons aanhouden. Bij een 30 km zone kunnen we niet de maatregelen nemen die we nu in ontwerp hebben meegenomen en die juist zorgen voor een verbetering van de verkeersveiligheid. Bij een 30 km zone is de weg vrij smal en rijdt het fiets- en autoverkeer gemengd op de weg, zijn er geen aparte fietsstroken en eigenlijk geen zebrapaden. Door een toename van het verkeer zijn deze maatregelen juist nodig om de veiligheid te kunnen blijven beschermen. Daarom kiezen we, net zoals in de Westzijde, voor een adviessnelheid van 30km/uur op de rondweg. Dit geeft de mogelijkheid om – voor de veiligheid en leefbaarheid – de snelheid omlaag te krijgen, maar ook de doorstroming te borgen. Ook zijn bereikbaarheid van bus- en hulpdiensten goed geborgd.

De verbreding is nodig om fietsers een eigen pad te geven dat voldoende breed is. De fietsstroken worden verbreed van 1,5 meter naar 2 meter. Automobilisten krijgen ook een eigen wegbreedte zodat zij niet hoeven uit te wijken naar de fietsstroken.

Fietsstroken geven fietsers een volwaardig eigen plek op de weg. De fietsstroken worden verbreed van 1,5 meter naar 2 meter. De ruimte voor auto’s wordt ook breder waardoor automobilisten minder vaak hoeven uit te wijken op de fietsstroken.

Verder verlagen (lange) plateaus de snelheid van het autoverkeer. Het snelheidsverschil met de langzame verkeersdeelnemers wordt verkleind waardoor dit veiliger aanvoelt.

Daarnaast worden zebrapaden op de plateaus geplaatst voor een betere zichtbaarheid.

De nieuwe inrichting van de weg leidt ertoe dat de weggebruikers hun snelheid aanpassen. Omdat de inrichting niet volgens de formele 30km/uur-inrichting wordt, volgt er geen verkeersbesluit. Dit betekent dat de politie niet handhaaft.

Op momenten zal dit lastiger worden. In simulaties met 25% meer verkeer zien we dat in 2030 het verkeer nog wel kan doorstromen. Een enkele keer moet er langer gewacht worden (ongeveer 10 auto’s). Omdat u in de nieuwe situatie langzamer gaat rijden, ontstaat er eerder een moment om in te voegen. Ook zal de bereidheid om iemand vanuit de zijstraat toe te laten, naar verwachting groter zijn.

Voor de aanleg van de noordelijke rotonde en de wegverbreding aan De Wildeman en De Glazenmaker is het nodig ongeveer 36 bomen te kappen. Hiervoor planten we 50 tot 60 nieuwe bomen terug.

Dat klopt, de adviessnelheid-30-oplossing is niet volgens de landelijke richtlijnen Duurzaam Veilig.

Als we kiezen voor een 30km/uur-inrichting dan moeten we de weg ook daar naar inrichten. Dat betekent dat de auto en de fiets gebruik maken van dezelfde stroken (gemengd verkeer), zijn er geen fiets- of oversteekvoorzieningen (fietsstroken of zebrapaden), heeft de weg een smal wegprofiel, heeft verkeer van rechts voorrang en worden snelheidsremmers zoals drempels geplaatst om 30km/uur af te dwingen. Met het aantal auto’s dat over de rondweg gaat rijden na de 24uurs openstelling van de busbrug is een 30km/uur-inrichting niet veilig genoeg. De weg krijgt daarom kenmerken van zowel een 50km/uur- als 30km/uur-weg met als doel de verkeersveiligheid te vergroten en de snelheid te verlagen.

In Nederland gelden regels voor de inrichting van straten en wegen, volgens Duurzaam Veilig. Deze regels geven duidelijkheid aan de weggebruikers, zodat zij weten welk gedrag (snelheid) er van ze wordt gevraagd en wat zij van de andere weggebruikers mogen verwachten.
Zo horen in een 50km/uur-gebied fietsvoorzieningen, zebrapaden, geeft verkeer van rechts voorrang aan de hoofdweg en bestaat de weg veelal uit asfalt.

Een 30km/uur-gebied staat gemengd verkeer (auto en fiets) toe, heeft geen fiets- of oversteekvoorzieningen, kent een smal wegprofiel, heeft verkeer van rechts voorrang en worden snelheidsremmers zoals drempels geplaatst om 30km/uur af te dwingen.

Bij het maken van het definitief ontwerp van de Wildeman en de Glazenmaker zijn de plannen voor de aanpak van Guisweg meegenomen. Het effect is een lichte toename van verkeer over de busbrug. Een van de onderdelen van de aanpak van Guisweg is dat de bestaande Guisweg bij de spoorwegovergang verandert in een weg voor bestemmingsverkeer. Dit zorgt ervoor dat het verkeer andere routes neemt, waardoor er minder verkeer op de Glazenmaker komt en meer verkeer op de Wildeman.

De bouw van 117 appartementen op de plek van de oude sporthal in Westerkoog zorgt voor iets meer verkeer op de rondweg. Dit is al meegenomen in het ontwerp en het verkeersplan van Zaanstad.

De rapportage van Sweco uit juni 2020 is op te vragen via het telefoonnummer 14 075. In de verkeersprognoses is ook rekening gehouden met de komst van extra woningen in de wijk. 

Klik op de onderstaande knop voor meer informatie over de Guisweg.